Le GMDSS - partie 1

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Les Bonus 

Un MRCC italien.

SAR Convention.

SOLAS Convention.

Radio Regulation.

GMDSS Manual.

Licence belge (IBPT).

AIS avec MMSI de la cible.

VHF fixe GMDSS.

BLU MF/HF GMDSS.

Zones GMDSS en Europe occidentale.

Sécurité

Le GMDSS partie 1, la base pour les presque* Nuls…

*(Il faut tout de même quelques notions des équipements de radiocommunication de nos bateaux)















GMDSS c’est quoi?

Le GMDSS (Global Maritime Distress ans Safety System) ou SMDSM en français (Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer) est un réseau de communication, d’information et de protocoles internationaux en vue de sauver des vies et d’augmenter la sécurité en mer pour les navires et ce sur tous les océans de la planète. L’ensemble forme un système complexe mais solide et cohérent.


Le réseau de communication comporte plusieurs technologies afin de maintenir le contact entre la terre et les navires, entre les navires, ou avec les personnes en détresse et ce sur toutes les zones de navigation de la planète. Les contacts peuvent être bidirectionnels (la phonie ou l’échange de data par exemple) ou unidirectionnels (la réception d’un bulletin météo par exemple).


Les marins faisant partie de la fraternité des gens de mer, ce système doit permettre à la fois de signaler sa propre détresse et de diriger les opérations de sauvetage (autres navires par exemple) pour sauver des vies ou contrôler des situations de sinistre potentiel ou en cours (échouement, pollution maritime, navire non manœuvrant, par exemple).


Ce système dépend donc de moyens technologiques (radio communication terrestre ou via satellites) mais également des moyens matériels et humains à diriger vers le navire en détresse ou le sinistre en cours. C’est la raison pour laquelle l’adhésion au GMDSS a été rendu obligatoire en 1999 par tous les navires de commerce, de passagers à partir de 300 tonneaux, les bateaux de pêche >45m (Convention SOLAS). 




Un bout d’histoire?

L’I.M.O. (International Maritime Organisation) a vu le jour après la seconde guerre mondiale et a considérablement évolué depuis lors en développant une série de sous-ensembles spécialisés et en s’associant avec d’autres administrations internationales. Cet ensemble complexe à permis de développer le GMDSS d’aujourd’hui au fil de nombreuses années. Son siège est à Londres.


Soulignons la «SAR Convention» (Search And Rescue) issue de la SAR International Convention en 1979 (Hambourg). Cette convention jette les bases du partage et de la coopérations entre les pays maritimes en vue de l’organisation des secours maritimes. Elle confie également à l’I.M.O. la charge de concevoir un réseau de communication de couverture mondiale et des coopérations internationales pour rendre la «SARConvention» opérationnelle.

En 1988, le GMDSS est défini mais les moyens à mettre en œuvre sont considérables. Il devient progressivement opérationnel entre 1992 et 1999.


Les différents systèmes nationaux existants (ou non) sont remplacés par un système unifié et opérationnel sur l’ensemble de la planète: le GMDSS.


La «SOLAS Convention» (Safe Of Life At Sea) créée en 1912 suite au naufrage du Titanic, détermine -entre autre- au fil des années et des évolutions du matériel, le cahier de charge des équipements de sécurité pour les navires. Les dispositions SOLAS sont plusieurs fois amendées à la suite de Conventions successives jusqu’à éditer les critères requis aujourd’hui pour les équipements GMDSS (par exemple: VHF fixes/portables, émetteurs/récepteurs MF-HF (BLU), émetteur/récepteurs AIS, balises de détresse (EPIRB), NAVTEX, radars bande X, systèmes de communication par satellites, etc.).




Qui s’en charge?

La tâche est lourde, complexe et mondiale. De facto, la solution repose sur un partage régional des tâches et des responsabilités chapeauté par l’I.M.O.

Relevons quelques administrations internationales qui sont impliquées dans le GMDSS:

  • L’ITU (International Telecommunications Union) à Genève qui coordonne les réseaux de télécommunications dans le monde et notamment ceux qui intéressent le GMDSS.
  • Le WMO (World Meteorological Organisation) en charge du développement et de l’inter-connectivité des services météorologiques nationaux.
  • L’IHO (International Hydrographic Organisation) qui a en charge la partie hydrographique et cartographique du GMDSS d’où va découler les règlements de sécurité de la circulation maritime.


L’ensemble des informations concernant le GMDSS se trouve dans le «Radio Regulations» (RR) édité par l’ITU. Il concentre notamment les directives d’utilisation, les procédures GMDSS, les plans de fréquences, les certificats d’utilisateurs, etc. Il est disponible gratuitement en PDF français sur le site de l’ITU : https://www.itu.int/pub/R-REG-ROP-2021


Le «Master Plan GMDSS » est un annuaire régulièrement mis à jour par l’IMO. Il liste l’ensemble de installations terrestres GMDSS (stations côtières avec leurs équipements, fréquences, Inmarsat, Navtex, etc.). Voici la version 2015 de 192 pages en PDF (5,6Mb).




Le monde est divisé en zones 

Les océans de notre monde ont été divisés en 13 zones maritimes SRR (Search and Rescue Region). Ces zones sont elles-mêmes subdivisées en zones plus petites dites «Zones de Responsabilité SAR» qui sont sous la vigilance des États avoisinants.


















Pour ce faire, ces États ont créé des «Marine Rescue Coordination Center» ou MRCC, mieux connues en France en tant que CROSS. L’unique MRCC belge est Ostende.

Les États qui font partie de la «SAR Convention» s’engagent à suivre une veille de 24H/24H et 7J/7J. Ils mettent également à disposition de leurs MRCC l’ensemble des moyens disponibles pour effectuer les opérations de recherche et de sauvetage (Police maritime, Marine nationale, SNSM pour la France, etc.).




Les MRCC

Les MRCC (ou CROSS en France) sont en charge de la mise en œuvre et de la coordination de moyens de recherche et de sauvetage des détresses maritimes, plus particulièrement lorsque la vie humaine est en jeu.


Ils disposent de relais radio côtiers (CRS – Coastal Radio Stations) permettant de rentrer en contact avec les navires à portée de VHF. Les MRCC disposent également de radio MF/HF (BLU), et de matériel de communication data et phonie satellitaires.

Le MRCC dirige vers le lieu du sinistre les moyens côtiers dont il dispose (vedettes de sauvetage, navires des administrations maritimes, hélicoptères, avions). Il peut également détourner des navires de commerce proches du lieu de la détresse.


Les pays disposant d’un grand littoral disposent souvent de plusieurs «sous-MRCC», les MRSC (Maritime Rescue Sub Center), toutefois pour des raisons d’efficacité, le commandement de la mise en œuvre des recherche et sauvetage est assuré par un «Master MRCC», c’est le Cross-Gris-Nez en France.


Le «Master MRCC» d’un pays centralise toutes les alertes de détresse des navires battant pavillon de ce pays. Par exemple: un cargo français dans l’océan Indien enclenche sa balise de détresse par satellite (EPIRB), ce sera le CROSS Gris-Nez qui recevra l’alerte puisque le numéro MMSI (voir ci-dessous) identifiant le navire est français. Le CROSS Gris-Nez préviendra à son tour le MRCC de la zone SRR dans laquelle se trouve le cargo français afin que celui-ci organise localement les secours.


Ce MRCC en charge de la coordination des secours peut, si c’est possible, faire appel à un navire se trouvant sur la zone de sinistre pour organiser les secours sur place et maintenir le contact avec le MRCC. Ce navire prend le nom de «OSC» (On Scene Commander).  


Outre la veille et la mise en œuvre des moyens de secours, les MRCC ont souvent des missions de surveillance: pollution maritime, trafic de la navigation maritime dans les zones à haute densité (ex. la Manche), zones de pêche autorisées et même type de pêche légale.


Des moyens très modernes peuvent être mis en œuvre pour exécuter ces tâches (visuel maritime, visuel aérien, analyse informatisée des mouvements des bateaux par AIS, radars et satellites, etc.).




Les 9 fonctions du GMDSS

Le système GMDSS s’articule autour de 9 fonctions complémentaires en vue d’assurer le maximum de chance de secourir les détresses et d’assurer la sécurité des navires.

  • Émettre des alertes de détresse navire > terre par au moins 2 moyens distincts et indépendants, utilisant chacun un service de radiocommunication différent. Par exemple une VHF DSC et une balise EPIRB ou une BLU DSC et un Inmarsat Standard C.
  • Recevoir des alertes de détresse terre > navire. Pour recevoir les alertes de détresse émises par les MRCC ou un accusé de réception de sa propre alerte détresse DSC.
  • Émettre et recevoir des alertes de détresse navire–navire. Pour recevoir ou relayer les alertes de détresse des bateaux proches.
  • Émettre et recevoir des communications sur la coordination des opérations SAR (recherche et sauvetage). Afin d’être à l’écoute des MRCC et des navires sur la zone de détresse.
  • Émettre et recevoir des communications sur site. Pour pouvoir communiquer avec le navire en détresse ou avec les autres bateaux (ou aéronefs) en cours d’opération de sauvetage sur la zone du sinistre.
  • Émettre et recevoir des signaux pour le repérage. Émettre un signal de détresse radar sur la bande X (9GHz-3cm) avec un SART (Search And Rescue Transponder) et être capable de le capter avec un radar bande X… N.B. les balises AIS personnelles bien que très utiles en plaisance ne font pas partie du GMDSS.
  • Émettre et recevoir des renseignements sur la sécurité maritime (MSI – Maritime Safety Information). Recevoir les avis de type AVURNAV ou Météo ainsi que les avis de sécurité. Ces avis peuvent se recevoir via VHF, MF (Navtex) ou Inmarsat (Navarea).
  • Émettre et recevoir des communications d'ordre général. Communications de routine, contrôle de trafic et portuaires autres que détresse, urgence et sécurité.
  • Émettre et recevoir des communications de passerelle à passerelle. Pour échanger des communications concernant la sécurité de la navigation entre navires depuis le poste de barre, en général sur le canal 13 VHF.




Quels sont les navires concernés par le GMDSS

Les navires astreints, c’est-à-dire tous ceux qui doivent se conformer au règlement SOLAS, essentiellement tous les navires à passagers et ceux jaugeant 300 tonneaux brut ou plus, les navires de plaisance de plus de 24m. Ces bateaux sont soumis à des visites de contrôle périodiques.


Les navires non astreints sont… les autres, notamment petite plaisance, petite pêche, etc. Ils n’ont actuellement pas d’obligation d’emport de matériel GMDSS.

Le matériel embarqué n’est pas soumis à des visites périodiques mais des contrôles sont possibles et concernent la concordance entre le matériel embarqué avec la licence radioélectrique du bateau et le certificat des utilisateurs.




Les documents administratifs

Dans chaque pays, une administration prend en charge l’ensemble des formalités de radiocommunication qui nous concernent .

C’est ANFR pour la France, l’IBPT pour la Belgique, l’OFCOM pour la Suisse, etc.

Ces organismes accordent les licences pour le matériel de radiocommunication embarqué, l’attribution des N°MMSI et des indicatifs d’appel VHF, ainsi que la matière et l’organisation des examens pour obtenir les différents certificats d’utilisation.


1- Licence de matériel de radiocommunication 

Le licence est une autorisation pour émettre avec un appareil de radiocommunication. Elle reprend généralement les informations suivantes: 

  • Coordonnées du propriétaires (nom et adresse).
  • Coordonnées du bateau (nom, immatriculation, port d’attache).
  • Liste des appareils de radiocommunication du bord y compris les VHF portables.
  • L’indicatif de la station du bord (Call Sign).
  • Le numéro MMSI.
  • Le numéro ATIS éventuel.
  • Date de validité.


Call Sign: exemple: OS4837. Les premières lettres de l’indicatif de la station de bord (Call Sign) renseignent le pays où est immatriculé le bateau.

Ces lettres sont attribuées par l’ITU.

Pour la France ce sont les lettres de  FAAxxxx à FZZxxxx.

Pour la Belgique, ce sont les lettres de ONxxxx à OTxxxx.

Plus de détails sur: https://www.itu.int/en/ITU-R/terrestrial/fmd/Pages/call_sign_series.aspx 


MMSI: C’est le numéro d’identité du bateau. Il sera encodé dans les équipements de radiocommunication de sécurité du bateau (émetteur/récepteur DSC, balise EPIRB, AIS, etc.). 


Ce numéro est unique au monde et toujours composé de 9 chiffres :

  • Le bloc des trois premiers chiffres forment le MID (Maritime Identification Digit) attribué par l’ITU :
    • Le premier chiffre renseigne le continent: Europe= 2, Amérique du Nord= 3,  etc.
    • Les deux chiffres suivants renseignent le pays: Belgique= 05, France métro.= 26, 27 ou 28, etc.
  • Les six derniers complètent le numéro unique attribué au bateau.


Ce qui donne par exemple:

  • 227 123 456 pour un bateau français.
  • 205 987 654 pour un bateau belge. 


Particularité intéressante à connaître, les stations côtières de radio possèdent également un numéro MMSI. Il commence par 2 chiffres «0». Par exemple, le CROSS Gris-Nez = 00 227 5100, le MRCC Ostende= 00 480.

Certaines Aides à la Navigation (phares, balises, etc.) en ont qui commence par «99». Par exemple, le numéro MMSI du phare de la Teignouse est 99 227 1007.


Vous trouverez des informations complémentaires sur les codes du format MMSI et sur l’utilisation des émetteurs AIS sur les AtoN (Aids to Navigation) dans un petit document en cliquant ici.


Par dérogation, les marins professionnels convoyeurs de bateaux peuvent obtenir un N° MMSI sur leur tête (et non sur un navire). Cela permet de garder leur matériel portable DSC et EPIRB de bateaux en bateaux.


Plus d’infos sur :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Maritime_Mobile_Service_Identity


ATIS (Automatic Transmitter Identification System) : 

C’est un code à 10 chiffres formé de 4 blocs. 

1.    Le premier bloc d’1 chiffre est toujours le «9» (facile!).

2.    Le second bloc est formé par les 3 chiffres du MID (voir ci-dessus).

3.    Le troisième bloc est formé de 2 chiffres représentant la position alphabétique du second digit du Call Sign (exemple la lettre «P» est en 16ème position dans l’alphabet.

4.    Le quatrième bloc est formé par les 4 chiffres du Call Sign. 


Ce qui donne par exemple: 9 205 16 1234 pour un bateau dont le Call Sign est OP1234. Tordu mais finalement assez facile… 












Ce numéro ATIS est uniquement utilisé en navigation fluviale dans les pays qui ont signé l’«Arrangement Régional relatif au service de radiotéléphonie sur les voies de navigation intérieure» (Bâle 2000) dont la France, la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne… Le voici en PDF.


Le code ATIS est envoyé automatiquement lorsque le bouton d’émission (PTT) est relâché et ce quel que soit le canal VHF utilisé. C’est vrai pour la VHF fixe et portable. La puissance d’émission doit être automatiquement réduite à max 1W sur ces canaux. Ceci permet aux stations terrestres (écluses, pont, etc.) d’identifier automatiquement le bateau via ce code.


Remarques :

  • Si toutes les VHF doivent être équipées du système ATIS en navigation fluviale, il est aussi autorisé en navigation maritime (afin de ne pas devoir changer de matériel d’un monde à l’autre), cependant il faut bien intégrer que la puissance de la VHF sera réduite sur un grand nombre de canaux, bridant d’autant la portée de la VHF. Nous contournons ce problème avec une VHF fixe marine (non ATIS) et une VHF portable ATIS.
  • Ce choix est conforté par l’INTERDICTION de l’utilisation du DSC (Digital Selective Calling ou ASN en français, voir plus bas) de la VHF sur le réseau des eaux intérieures.


2- Certificat de compétence en radiocommunication 


Les certificats sont actuellement au nombre de quatre:

  • Certificat restreint VHF.
  • SRC (Short Range Certificate).
  • ROC (Restricted Operator Certificate).
  • GOC (General Operator Certificate).


Malheureusement, les administrations nationales déterminent en partie les matières nécessaires à l’obtention de ces certificats. Ce qui amène à des disparités bizarres. Par exemple, le Certificat Restreint VHF (CRR) en France autorise l’usage d’une VHF avec DSC (ASN), ce qui n’est pas le cas de la Belgique pour laquelle le SRC est requis.

C’est dommage car le système DSC est la base de la sécurité GMDSS en navigation semi-hauturière (moins de 60 milles des côtes) et que depuis 2004, le DSC est obligatoire sur toutes les VHF marines fixes.

Il ne reste plus que la VHF portable de max 6W sans DSC utilisable aux navigateurs belges titulaires du Certificat restreint (CRR) alors que les navigateurs français n’ont même pas besoin de certificat pour ce même appareillage (dans les eaux territoriales françaises uniquement).

Vous avez dit bizarre, comme c’est bizarre…


Autre exemple, le Certificat restreint VHF belge rassemble les particularités de la VHF maritime et fluviale alors qu’en France, il s’agit de deux certificats séparés.


Rappelons ici que l’utilisation de la VHF portable (et fixe!) est réservée à la mer et son usage est strictement interdit à terre (amende + confiscation).


En pratique, le certificat SRC est probablement le minimum à posséder pour la croisière semi-hauturière afin de posséder au moins la théorie de la radiocommunication et du GMDSS.
















Si vous souhaitez équiper votre bateau de matériel radio MF/HF (BLU) ou Inmarsat C, vous êtes supposé passer le certificat ROC ou GOC qui sont en pratique réservés aux professionnels ou que votre bateau soit astreint au GMDSS. La matière est plus complexe et nettement plus conséquente. Les cours sont longs et chers, de plus le certificat est valide 5 ans avant une remise à niveau du titulaire. Il y a donc un problème pour le skipper/propriétaire qui part au grand large et qui désire s’équiper de matériel GMDSS adéquat. En Europe, il semble possible de pouvoir passer l’ancien certificat LRC-Long Range Certificate (Luxembourg, Suisse, Angleterre, Irlande). Vous aurez un certificat valable hors Europe mais qui ne sera pas reconnu dans votre propre pays. Vive le surréalisme!


Voici deux liens vers des écoles Suisse où il est possible de suivre le cours et l’examen LRC en français:


En voici un autre vers une école luxembourgeoise:


En Irlande et en anglais:


En Angleterre et en anglais, deux liens:


En Angleterre et en français!:


Ceci dit, vous pouvez toujours acheter et installer une BLU ou un Inmarsat C sur votre bateau et encoder légalement votre numéro MMSI sur ces matériels. Mais vous serez en défaut car le matériel ne sera pas listé sur votre licence et vous ne pouvez pas l’utiliser car vous n’avez pas le bon certificat. Toutefois, les contrôles sont inexistants une fois que vous avez quitté l’Europe et vous serez probablement content de payer une amende si vous avez sauvé votre équipage grâce à ce matériel. Désolé pour ce passage immoral mais la règlementation peut être la meilleure et la pire des choses.


Heureusement, pour les traversées océaniques, vous pouvez aussi faire l’impasse sur ce matériel et opter pour d’autres moyens de signalisation de la détresse (EPIRB, téléphone sat., balise tracking) qu’ils fassent ou non partie du GMDSS.


Vérifiez auprès de l’administration compétente du pays où est enregistré votre bateau (en principe, le vôtre) quels sont les certificats nécessaires en fonction du matériel embarqué.


Rappelons enfin que si tout utilisateur du matériel de radiocommunication doit être en possession du certificat requis, l’envoi d’un signal de détresse, d’urgence ou de sécurité se fera toujours sous l’autorité du skipper (= sous sa responsabilité).




Les 4 zones de navigation GMDSS


L’équipement GMDSS obligatoire (navires astreints) est dicté par l’éloignement du navire par rapport à la côte et par les capacités de radiocommunication du matériel.


Ces zones sont:

  • Zone A1: couverte en permanence (=24/7) par une station VHF côtière veillant en DSC (ASN) Digital Selective Calling. Soit 20 à 30 milles de la côte en général.
  • Zone A2: couverte en permanence (=24/7) par une station MF côtière veillant en DSC (ASN) Digital Selective Calling. Soit 150 à 300 milles de la côte hors zone A1.
  • Zone A3: couverte par un satellite géostationnaire INMARSAT (couverture mondiale sauf au nord du 70°N et au sud du 70°S). Et ce hors zones A1 et A2.
  • Zone A4: couverte par radio HF ou par balise EPIRB (Sarsat-Cospas). Et ce hors zones A1 – A2 – A3.















Suivant les zones, le matériel GMDSS embarqué sera:

  • VHF fixe DSC (ASN) Digital Selective Calling.
  • VHF portable DSC.
  • VHF portable GMDSS (critères de construction spécifiques et renforcés).
  • Émetteur/Récepteur MF DSC (BLU – MF).
  • Émetteur/Récepteur HF DSC (BLU – HF).
  • Inmarsat Standard C (UHF) et FLEET - IRIDIUM NEXT.
  • Balise Sarsat-Cospas (EPIRB – UHF).
  • SART (Search And Rescue Transponder) sur bande X radar (SHF).
  • Radar bande X (SHF).
  • Récepteur Navtex (MF).




Le monde GMDSS est truffé d’abréviations et d’acronymes. La langue de travail est l’anglais mais beaucoup est traduit en français. 

Je vous ai préparé une petite liste des principales abréviations par ordre alphabétique UK avec la traduction FR.

Vous pouvez l’imprimer, elle vous sera utile.




CONCLUSIONS


Ce petit tour de piste du GMDSS - partie 1 vous a permis de mesurer la complexité du réseau de technologie, d’information et de protocoles formant le GMDSS. 


Ce n’est pas particulièrement digeste mais vous avez compris que pour profiter de l’apport du GMDSS en croisière côtière et surtout hauturière, il est indispensable d’en comprendre les mécanismes de base. 


Le Certificat SRC est le minimum pour y accéder même si vous disposez d’autres matériels qui sont hors du système GMDSS.


Cet article a décrit succinctement l’organigramme des composantes du GMDSS, je m’attacherai dans un second article de lister et de commenter les équipements à embarquer à bord de nos bateaux.


Un troisième article passera en revue l’utilisation de ces équipements et le cheminement des informations qui transitent entre les équipements embarqués et ceux situés à terre et dans l’espace. Ce transit d’informations est la finalité du GMDSS, celui qui prévient des sinistres et sauve des vies. 

Dernière mise à jour de l’article : octobre 2021

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