Une bonne météo avant de partir au large.

La météo du NAVTEX indique un renforcement des vents.

Satellite POES NOAA

Bouton DISTRESS VHF DSC.

Ecran VHF en attente d’un Acknowledgment d’une alerte DISTRESS.

Exemple de Meteo Warning via le sat. AOR-E d’Inmarsat

Le logo «SOLAS approved» appliqué sur le matériel homologué.

La pharmacie du bord rangée par type de bobos…

Sécurité

Le GMDSS partie 3, le fonctionnement de l’ensemble

GMDSS, rappel de la Partie 1

Vous avez vu (et compris…) dans la première partie les principaux acteurs administratifs et procédures (I.M.O. - SAR Convention - SOLAS Convention - ITU - WMO - IHO - zones SRR - etc.) qui constituent le cadre théorique du GMDSS.

Vous avez également vu les principaux acteurs opérationnels (MRCC - MRSC - CROSS - OSC - etc.) qui vont prendre en charge la prévention des risques et la coordination des secours.

Les 9 fonctions du GMDSS vont ont appris quels étaient les buts du système.

Vous savez maintenant quels sont les documents (Licence de matériel embarqué - Certificat de compétence) qui sont indispensables pour s’équiper et utiliser le matériel GMDSS.

GMDSS, rappel de la Partie 2

Vous avez vu la liste des équipements GMDSS embarqués en survolant leurs prestations et limites d’utilisation. Il s’agissait de :

• VHF fixe DSC (Digital Selective Calling) ASN en français.
• VHF portable DSC.
• VHF portable GMDSS (critères de construction spécifiques et renforcés).
• Émetteur/Récepteur MF DSC (BLU – MF).
• Émetteur/Récepteur HF DSC (BLU – HF).
• Inmarsat Standard C (UHF) et FLEET - IRIDIUM NEXT.
• Balise Sarsat-Cospas (EPIRB – UHF).
• SART (Search And Rescue Transponder) sur bande X radar (SHF).
• Radar bande X (SHF).
• Récepteur Navtex (MF).

Je vous propose de terminer l’approche du GMDSS d’une façon plus ludique par une série d’exemples illustrants quelques fonctions. 

PREMIERE HISTOIRE

Fin avril, vous quittez Douvres (UK) un vendredi matin en direction de Bergen (Norvège). La météo n’est pas brillante mais on n’annonce pas plus de 20/25 noeuds de secteur ouest, soit du portant pour votre cap. Le ciel est couvert et il y a un risque d’averses pour les 24 prochaines heures. Une mer agitée est prévue avec des creux de 2m. La température diurne de l’air tournera autour des 18°C. Les prévisions à plus de 24 heures ne signalent pas de grands changements. En somme, rien de bien grave pour un bateau bien équipé et un équipage amariné pour cette traversée de la Mer du Nord en +-4 jours.

Le début de la traversée se déroule sans problème, les rails des cargos sont rapidement sur l’arrière de la route au NNE. Le bateau réagit sainement au grand largue en descendant les vagues parfois en petit surf. Le pilote automatique tient bien son cap.

Après 24 heures, le bateau est affiché à une bonne soixantaine de milles au large de Yarmouth sur l’écran de la cartographie. La seconde journée se passe toujours sans difficulté mais le vent monte de quelques noeuds en pointant un peu plus du NW. La mer se creuse subrepticement.

La nuit suivante est nettement plus agitée, les prévisions NAVTEX indiquent le creusement d’une dépression en Atlantique qui passera sur les îles britanniques avant de balayer la mer du Nord.

Au petit matin du troisième jour, alors que vous êtes au beau milieu de la traversée et au plus loin de toute terre, le bateau à pleine vitesse au bon plein tape dur dans une vague croisée. Le sertissage du hauban au vent cède dans un claquement sec et le mât plie lentement mais inexorablement au niveau des barres de flèches.

L’enchevêtrement des haubans, de l’enrouleur plié sur le balcon avant et des voiles en vrac est sinistre. En tant que skipper responsable, vous réagissez en mettant mettant le bateau cul à la vague pour essayer de stabiliser les mouvements et commencer à réfléchir à la meilleure façon de mettre de l’ordre sur le pont.

Bien entendu tout l’équipage a capelé son gilet de sauvetage et un équipier est parti chercher la pince à hauban ainsi que le couteau de marin fixé à la descente.

Tous les câbles, écoutes et autres bouts à l’eau sont remontés à bord ou tendus. Le cuisinier du bord (c’est le plus costaud) s’empare de la pince à hauban et tente de couper ce qui est gênant. Le génois est encore entier mais il reste enfilé dans le profil. Tout est monté sur le passavant tribord et ferlé comme faire se peut. La GV est déchirée et il ne semble pas y avoir d’autre solution pour l’ôter que de la découper. Le skipper monte sur le vît de mulet pour entamer la GV au couteau le plus haut possible. La manoeuvre est délicate car cul aux vagues, le bateau embarde beaucoup.

Il est décidé de démarrer le moteur pour ajuster la vitesse du bateau avec celle des vagues et espérer calmer les mouvements de roulis. Les emm… naviguant rarement seuls, un bras de spi pourtant attaché en position d’attente sur le balcon avant s’est détaché et le poids du mousqueton le maintient sournoisement entre deux eaux. Le suite arrive très rapidement et sans prévenir : le bout est happé par l’hélice. Le nombre de tours du filin autour de l’arbre grandit en quelques secondes provoquant un bourrage entre la chaise d’arbre et l’hélice. Cette terrible contrainte déchausse l’arbre hors de l’inverseur et sort de la coque. Dans un dernier hoquet tourneboulant, la chaise est pliée par l’arbre avant que l’ensemble ne s’immobilise.

La voie d’eau est royale, mais l’équipage ne se rend pas tout de suite compte de ce qui se passe. Vous râlez sur l’équipage qui a «évidemment» oublié de remonter un bout avant de démarrer le moteur. Ledit équipage pinaille pendant que l’eau monte discrètement sous les planchers.

Il faut moins de 5’ pour que le tube d’étambot soit sous eau, une eau verte et opaque. Le moteur a été coupé depuis un moment mais ce n’est qu’en descendant dans le carré que vous prenez conscience de l’eau qui se balance maintenant juste au-dessus du plancher au rythme du roulis.

Heureusement, vous pensez directement au presse-étoupe et vous ouvrez le compartiment moteur pour regarder ce qui s’y passe. La lumière est faible et glauque mais grâce à votre lampe frontale vous voyez très bien l’horreur de la situation. Vos mains plongent dans l’eau au niveau du presse-étoupe et elles constatent l’absence surréaliste de l’arbre d’hélice et le déchirement du presse-étoupe Volvo. 

Grâce à un jet puissant d’adrénaline, vous vous souvenez de l’endroit où vous rangez le matériel de sécurité. Des pinoches doivent s’y trouver. Bingo, tout est à sa place. Vous saisissez le plus gros modèle pour l’enfoncer au bout du tube d’étambot d’où l’eau pulse toujours plus vite en remplissant le bateau. 

Pas de chance, le diamètre de la pinoche est trop petit. Pas grave, «Je vais enrouler un torchon de cuisine autour» et vous vous exécutez fissa. Le montage à l’air de tenir… 30 secondes. Nouvel essai. Cela tiendra-t-il ? L’eau monte toujours dans le bateau et couvre maintenant tous les planchers en commençant à faire des genres de vagues.

L’idée commence à vous traverser la tête : «Faudra-t-il abandonner le bateau ?».

Ce cas de figure, vous l’avez déjà imaginé à plusieurs reprises mais bien au chaud, à la maison les soirées d’hiver. Cette fois il faut prendre des décisions pour sauvegarder l’équipage et éventuellement le bateau.

La pompe de cale électrique fonctionne mais le débit est prostatique. Régulièrement il faut plonger les mains dans l’eau froide sous un plancher pour essayer de libérer la crépine de toutes les crasses qui empêche l’eau de passer. L’équipage commence à prendre froid.

Votre cerveau fonctionne à toute allure pour analyser la situation : le bateau est désemparé - il n’est plus manoeuvrant ni à la voile, ni au moteur - la voie d’eau semble stoppée mais elle est loin d’être sécurisée - le morceau de mât plié risque de tomber sur le pont - vous êtes seuls au milieu de la mer de Nord à part un peu de trafic commercial - il reste encore de l’électricité dans les batteries - dans 10 heures, il va faire noir.

La situation tourne à la détresse, vous décidez en tant que skipper responsable de demander de l’aide.

SCENARIO N°1

Vous pensez un instant à lancer un «Mayday» avec le bouton «Distress» de la VHF-DSC, vous pensez même que vous disposez du temps nécessaire pour le faire via le menu DSC afin de spécifier «Le navire est désemparé et à la dérive». Mais soudain vous vous rappelez que l’antenne VHF était en tête de mât et que toutes les antennes sont démolies à force de cogner sur la partie du mât encore debout.

Quelles sont les autres solutions ? La balise EPIRB bien évidemment. Elle trône dans son support entre la table à carte et la descente. Vous aviez vérifié en début de saison la validité des batteries. Après une dernière réflexion, vous ne voyez pas d’autres solutions avec les moyens du bord pour lancer un appel de détresse. La goupille est ôtée et le bouton enfoncé. Vous laissez la balise sur le pont, antenne verticale, dans les mains d’un équipier.

Avec un autre équipier, vous vérifiez que le radeau de survie est prêt à être mis à l’eau avec le bout de percussion bien fixé au bateau. Le papiers du bord et de l’équipage sont mis dans un sac étanche en même temps que la VHF portable. 

Pendant ce temps, la balise émet son signal de détresse incluant le code hexadécimal de la balise, le MMSI du bateau et la position de la balise puisque vous aviez intelligemment acheté une balise intégrant un GPS (il faudrait interdire les autres …). Les 5 watts d’émission poussent le signal vers l’espace où gravitent les satellites du réseau Sarsat-Cospas. Le signal est capté 10 minutes plus tard par le satellite américain POES NOAA 15 en orbite polaire à 837 km de la terre. 

Le satellite enregistre le signal de détresse mais il constate qu’il ne «voit» pas de station terrestre actuellement (LUT). Il continue à défiler sur son orbite en direction du pôle sud. Après 7 minutes, il est en vue du Local User Terminal (LUT) de Bari en Italie. Le signal de détresse mémorisé est directement envoyé vers cette station.

Le signal de détresse est transféré illico pour décodage au MCC également situé à Bari (Mission Control Center). Une fois décodé, le message de détresse en clair est transmis au MRCC de Rome. 

Le numéro MMSI du message de détresse indique que vous êtes immatriculé en France. Le message de détresse est transmis au MRCC de Gris-Nez (Cross). 

Le Cross de Gris-Nez voit que les coordonnées de détresse encodées dans le signal indiquent une position située en mer du Nord dans une région plutôt proche des Iles Britanniques. Il transmet la détresse au MRCC de Falmouth (UK).

La Search and Rescue Région géographiquement concernée est la SRR HUMBER en UK.

Ce SRR est immédiatement prévenu et commence l’organisation des secours en envoyant un hélicoptère ou un avion en reconnaissance suivant l’éloignement de votre position. Un navire peut être également dérouté pour vous récupérer. Ceci est une autre histoire… Je vous invite à lire l’article sur le «Sauvetage maritime … aérien» de ce site.

SCENARIO N°2

Vous aviez monté une antenne VHF sur un mâtereau arrière. Elle servait à la réception de votre AIS mais vous avez aussi installé un switch à la table à carte permettant de basculer la sortie antenne de la VHF-DSC vers cette antenne en cas de besoin. Bien joué ! La VHF-DSC  a bien évidemment été interfacée avec le GPS du bord.

La position basse de cette antenne réduit assez considérablement la portée des ondes VHF, mais vous allez tenter tout de même un «Mayday» avec le bouton «Distress» de la VHF-DSC. Toutefois vous disposez du temps nécessaire pour le faire via le menu DSC et vous vous dites qu’il est plus utile de spécifier la détresse et envoyez finalement un message de détresse «MAYDAY - Le navire est désemparé et à la dérive».

Sur le canal 70, votre VHF-DSC pulse un message de détresse contenant les éléments suivants : MMSI du bateau - Position du bateau - Heure TU de la détresse - Nature de la détresse. Ensuite vous commutez la VHF-DSC sur le canal 16 et attendez avec un peu d’angoisse l’accusé de réception d’un MRCC.

Cinq très longues minutes se passent sans que rien n’arrive sur l’écran ou par le haut-parleur de votre VHF, quand soudain une voix qui vous annonce :

«MAYDAY

FA9876 FA9876 FA9876 (c’est votre call sign)

ICI ZA1234 ZA1234 ZA1234

RECU MAYDAY»

Je représente ici un message en français, mais la probabilité est grande pour qu’il soit en anglais teinté d’accent philippin…

Vous pourrez ensuite échanger avec ce navire sur le canal 16 en phonie afin qu’il puisse faire suivre votre message de détresse en :

• Emettant un MAYDAY RELAY plus puissant en direction d’une station terrestre.
• Prenant contact d’une autre façon avec la terre (Satphone).
• Se dirigeant vers vous pour vous venir en aide.

Ces procédures sont détaillées dans un cours RADIO SRC que je vous invite fortement à suivre.

SCENARIO N°3

Pendant l’échange entre vous et l’homme de quart philippin sur le cargo qui a reçu votre message de détresse DSC, la pinoche s’est à nouveau échappée du tube d’étambot mais vous n’avez rien vu. L’eau est bien montée dans le bateau et malheureusement submerge les batteries stupidement placées devant le moteur sous les planchers. Une erreur de conception du chantier. Le court-circuit est rapide. Plus d’énergie à bord.

Maintenant, il n’est plus temps de tergiverser. Vous procédez avec vos équipiers à la mise à l’eau du radeau de survie et à son gonflage. Il est maintenu sur l’arrière du bateau qui dérive au gré du vent.

Vous déclenchez votre EPIRB et vous saisissez de la VHF portable du bord (voir SCENARIO N°1). Le bateau commence à piquer du nez, alourdi par l’eau qui s’y concentre. La décision est prise d’embarquer maintenant dans le radeau. Heureusement la mer n’est pas trop forte et le transbordement se fait sans trop de soucis vers ce nouveau flotteur au sol mou.

Par chance, Belle-maman vous a offert un transpondeur radar (SART) pour votre dernier anniversaire et il est bien entendu à bord. Il rejoint la VHF et les papiers dans le sac étanche. 

Inquiets, les équipiers vous pressent de couper l’amarre qui relie le radeau à votre malheureux voilier en train de sombrer. Quelle tristesse. La grosse boule dans la gorge vous laisse sans voix. L’eau salée sur vos joues, ce n’est pas de l’eau de mer…

Pendant ce temps, le cargo libérien et son équipage philippin a pris contact par Iridium avec un MRCC qui lui a confié la mission OSC (On Scene Commander). C’est donc lui qui va vous venir en aide. Il a déjà modifié sa route et la distance d’une vingtaine de milles qui vous sépare commence à diminuer.

A 1m au-dessus de l’eau, votre radio VHF portable ne porte pas à plus de 2 à 5 milles. Vous essayez tout de même d’envoyer un MAYDAY sur le 16 pour faire entendre à nouveau votre détresse mais aucune réponse ne vient en retour.

45 minutes plus tard, votre VHF grésille et vous entendez vaguement votre call sign au travers du bruit de fond. Dans les minutes qui suivent, la communication devient plus claire et vous comprenez que le cargo fait cap sur vous. De façon un peu surréaliste, il vous demande de préciser votre position mais vous n’avez plus rien pour vous positionner. Vous lui répondez que le bateau a sombré et que vous êtes actuellement dans un radeau de survie mais celui-ci n’a probablement pas beaucoup dérivé depuis l’émission du message de détresse DSC initial sur le canal 70. En réalité, vous êtes déjà à 3 milles de la position initiale, le radeau a bien dérivé avec le vent et surtout le courant de marée.

Heureusement, vous n’oubliez pas de lui préciser que vous avez un SART sur le radeau. L’homme de quart du cargo vous demande de le déployer et de le mettre en route. Une petite demi-heure plus tard, il vous avertit que son radar Bande X a  accroché le signal de détresse de votre SART et qu’il devrait bientôt vous voir en visuel. 

Vos embarcations se retrouvent dans l’heure qui suit et les opérations de recueil peuvent commencer. Comment dit-on merci en philippin ? «Salamat»…

Ce SCENARIO N°3 pourrait se jouer au grand large en remplaçant la VHF-DSC par les instruments Inmarsat Standard C, Iridium Next, etc. 

Cette fortune de mer est arrivée à mon ami Jean-Jacques qui a vu couler son magnifique voilier en alu au beau milieu de l’Atlantique (son récit est paru à l’époque dans Voiles et Voiliers).

Ses deux équipiers et lui ont été recueillis par un navire espagnol. La chance à voulu que ce soit un navire «hôpital» qui accompagnait une campagne de chalutiers de pêche. Confort et petits soins à bord. La malchance a voulu qu’ils doivent attendre la fin de la campagne pour rejoindre l’Espagne. Trois semaines tout de même. Il ne m’a pas dit si son espagnol s’était amélioré.

La moralité de cette terrible histoire tient dans un vieux dicton des gens de mer : «Un marin ne part jamais en croisière un vendredi, il préférera toujours la protection du dimanche…» Vous voici prévenu. 

SECONDE HISTOIRE

Vous traversez l’Atlantique d’Ouest en Est en direction de l’Europe. L’escale des Açores était bienvenue et bien sympa. Comme d’habitude Horta était bondée en cette saison de migration des yachties et vous avez préféré faire une seconde escale plus longue à Terceira, nettement plus calme pour vous détendre et profiter de la vie insulaire si douce en cette fin de printemps.

Les fichiers GRIB pris avec le WiFi de la capitainerie de la Marina d’Angra de Heroismo indiquent un vent de NW 15 à 20 noeuds pour les quatre prochains jours avant une diminution du vent. Pourvu qu’il reste un peu de souffle à Eole afin de terminer cette année sabbatique en beauté !

Eole vous a écouté et maintient un souffle bienfaisant dans vos voiles en direction du vieux monde. Votre prochaine escale sera La Corogne en Espagne pour saluer votre cousin qui y habite avant un dernier bord vers Bénodet, port d’attache du bateau.

Sept jours après le départ, vous vous approchez sérieusement de la péninsule ibérique. L’équipage prétend sentir déjà une légère odeur de paella ou de caldeirada de bacalhau. Bande de farceurs !

Comme tous les matins, vous allumez votre PC pour lire notamment les messages émis sur le SAFETYNET d’INMARSAT. Ces derniers sont automatiquement téléchargés par le Standard Mini-C du bord qui écoute sur l’Atlantique le satellite INMARSAT AOR-E. Vous naviguez dans la METAREA II sous la responsabilité de la France.

SCENARIO N°1

Un «Navigational Warning» issu de MARPOL est arrivé à 04:30 TU. Il est en anglais comme tous les messages. Vous apprenez qu’un vieux pétrolier immatriculé en Tunisie avec un équipage égyptien a rasé d’un peu trop près les caillasses de la Punta de la Estaca de Bares, au nord de La Corogne. Il a abimé sa coque sur les récifs, le bateau n’est pas échoué mais est à la dérive en perdant une grosse quantité de sa cargaison de pétrole brut. La nappe s’étend sur plusieurs kilomètres et dérive lentement vers La Corogne. Les navires sont invités à éviter la zone pour laisser le champ libre aux manoeuvres antipollution.

Vous pensez que c’est surprenant à notre époque en Europe où tous les navires sont surveillés aux passages dangereux via des radars côtiers, le suivi AIS automatisé, voire des drones. La défaillance est toujours possible.

Avec votre Iridium portable, vous envoyez un SMS à un copain marin retraité qui a le temps et le feeling pour vérifier ce dont il s’agit (le copain ne fait pas partie du GMDSS…). Retour d’info par SMS sur l’Iridium, en effet il vaut mieux éviter La Corogne pour l’instant. Vous décidez de continuer votre route vers Gijon en prenant bien au large. Engluer sa belle coque blanche, non mais !

SCENARIO N°2

Une «Meteorological Information» s’affiche et vous met mal à l’aise. Un avis de coup de vent fort à très fort de NE est annoncé dans 24 heures pour les zones de «Romeo» et «Charcot» notamment. La zone «Finisterre» devrait suivre. Vous avancez le téléchargement des fichiers GRIB avec votre Iridium GO (pas GMDSS) afin de préparer une stratégie de navigation au plus vite.

Leș fichiers indiquent que ce coup de vent va passer assez rapidement et au-dessus de votre route pour peu que vous n’avanciez pas trop vite. Vous réduisez la toile et offrez une tournée de bières fraîches à votre équipage qui vient de terminer la manoeuvre.

DERNIERE HISTOIRE

Vous avez quitté Puerto Calero à Lanzarote en direction de Mindelo au Cap Vert. En général, c’est une traversée de quelques jours, rapide et au portant. Un équipier se plaint de maux de ventre le matin du deuxième jour. Il est mis à la diète la journée mais ses douleurs empirent.

En soirée, vous ouvrez la pharmacie du bord et cherchez les médicaments répertoriés «Maux de ventre»… Il y a plusieurs boites contenant des antibiotiques, des antispasmodiques, des antidouleurs, des laxatifs, etc. Rien à voir avec ce que vous avez appris durant le stage de secouriste suivi avant le départ dans la salle des scouts de la commune de Saint Evariste des Corps ! Il faut se résoudre à demander de l’aide, la péritonite guette peut-être. 

Vous avez la chance d’avoir équipé votre bateau d’un équipement Iridium NEXT. Ce système compact et GMDSS vous permet de rentrer directement en contact phonique avec un MRCC via la constellation de satellites Iridium. Le MRCC de Gris-Nez (CROSS) vous transfère à l’hôpital Purpan de Toulouse et au service dédié à l’assistance médicale en mer. 

Vous décrivez au médecin les symptômes du malade, il vous fait palper le bide du souffreteux. Chance, ce n’est pas une péritonite mais très probablement une infection intestinale sévère. Il vous indique quels médicaments du bord administrer pour tenter de résorber le problème et vous propose de vous recontacter toutes les quatre heures.

Le lendemain, les pilules commencent à faire de l’effet et le patient est quasi remis à l’arrivée. Vous pensez à envoyer un petit mail de remerciement au praticien à votre arrivée.

Vous pouvez également suivre le même cheminement avec un simple téléphone satellite du genre Iridium ou Isatphone, mais nous sommes alors hors du champ GMDSS que j’essaie de vous décrire avec ces petits scénarios.

CONCLUSION

Ces petits récits imaginaires (bien qu’inspirés de ma vie de marin) avaient pour but de vous détendre après les deux premiers articles assez copieux et techniques.

Vous avez vu que si le système GMDSS est cohérent et couvre le monde maritime tout entier, il existe également pour la plaisance d’autres matériels bien adaptés à nos besoins. 

Le plaisancier est par définition un généraliste de toutes sortes de spécialités qui vont du réglage des voiles à la mécanique moteur en passant par l’électricité et l’électronique sans oublier le médical et la psychologie.

Je ne suis donc pas moi-même un spécialiste du GMDSS mais un plaisancier qui s’intéresse aux choses de la navigation et de la mer. Le but était de vulgariser le sujet du GMDSS et de l’aborder à ma façon pour essayer de vous informer.

Je suppose que quelques erreurs ou omissions peuvent s’être glissées dans ces trois articles. C’est avec réelle modestie que j’accepte vos commentaires et suis à votre écoute pour des éventuelles rectifications.

Si cela vous tente, vous trouverez énormément de documentation sur l’Internet, la plupart du temps ce sujet est traité en anglais. Sinon, le mieux est de suivre un cours SRC qui mettra vos connaissances à jour.

Restez prudent et si vous ne l’êtes pas, prenez vos précautions…