Le bateau

Notre annexe à voile Caramelita  à Puerto Calero.

L’annexe sur la plage avant de ce cata canadien, c’est une auto...

«Oé» s’échoue sur la plage pour des retouches d’anti-fouling aux Bahamas.

Velsheda - Classe J - bord à bord avec Caramel à Ibiza.

Caramel au mouillage aux Roques - Venezuela.

Grand Voyage

Salvador de Bahia - Brésil : sans fanfare ni couronnes, un vieux Muscadet se faufile dans le port avant de s'amarrer pas loin de nous. Titubants sur le ponton mouvant, deux jeunes navigateurs se dégourdissent les jambes, la mine lasse mais réjouie. Nous allons les saluer comme tous les marins le font avec les bateaux entrant à Salvador. Ils ont mis un mois pour traverser depuis le Cap-Vert, dans un confort inexistant, sur un petit bateau en agitation permanente et surchargé par un avitaillement de survie. Chapeau bas, Messieurs, nous sommes plein de respect devant votre exploit. A côté de leur traversée, la nôtre est digne d'un confort 3 étoiles … on en a presque honte, mais on ne les envie pas. Chacun de nous réalise son rêve, peu importe le moyen d'y arriver.


Si Serge Testa a prouvé qu'un tour du Monde sur un "voilier" de 3,61m est faisable, ce n'est probablement pas votre tasse de thé ! La plupart des voiliers de voyage rencontrés ont plus de 35 pieds et sont souvent des bateaux de grandes séries, plutôt âgés. Beneteau, Jeanneau, Gibert, Alubat sont les marques les plus couramment rencontrées au départ de l'Europe. Mais dès l'arrivée sur les côtes du Nouveau Monde, ces marques sont diluées par les productions américaines, anglaises, hollandaises ou sud-africaines.


La majorité des voiliers sont monocoques, mais le parc des multicoques s'agrandit chaque année. C'est probablement le type de bateau le plus agréable pour y vivre à l'année. C'est plus encombrant à parquer dans les marinas d'Europe, mais rarement gênant ailleurs. A considérer avec intérêt si on part vraiment longtemps. Il faut se sentir à l'aise également dans le gros temps (pas trop fréquent durant la bonne saison intertropicale). Nous avons trouvé les mouvements à la mer des multicoques assez brusques, mais je suppose qu'on s'y habitue. Il s'échoue facilement sur les mers à marées. Le prix est en général élevé et il faut être sérieusement conseillé par un expert pour examiner la structure d'un cata d'occasion. Dans de bonnes conditions de vent et sur des parcours de moins de 500 milles, ça peut débouler. Mais la vitesse sur de longs parcours ou dans des conditions difficiles est finalement pratiquement la même qu'avec un monocoque de dimensions semblables. Ce dernier pourra utiliser la brise Yanmar durant les calmes ou pour appuyer une remontée du vent alors que le cata, limité en poids de gasoil embarqué et en remontée au vent, se contentera de poireauter ou de tirer des bords carrés. Nous avons pratiquement toujours eu des calmes sur nos longues traversées. Le gréement du cata est également plus physique : GV immense et pas sur enrouleur. Un winch électrique est bien utile.


La question du dériveur est secondaire. Nous n'avons jamais regretté la simplicité de nos 2,10 m de tirant d'eau fixe. Même s'il a fallu être très attentif aux Bahamas. Notre précédent bateau était un dériveur lesté. Cela nous a pénalisé au près, dans les manœuvres de port (savonnette), dans les aménagements. Il a fallu déposer deux fois la dérive de 500 kg pour usiner l'axe de rotation et elle était souvent bruyante. Nous avons enfin failli couler suite à une voie d'eau du système de relevage …


Le matériau est important en cas de pépin. Je vous renvoie à la lecture du chapitre technique sur le mouillage et à l'anecdote vécue sur un bateau alu. En cas d'échouement et pour la facilité de réparation, c'est un bon matériau. Il a aussi des défauts : coûteux, sonore, conducteur de froid et de chaud, sensibilité électrolytique. Il est trendy en France, mais peu connu à l'étranger. Le polyester reste une valeur sûre avec un large choix dans le marché et à tous les prix. Difficile de ne pas trouver son bonheur en occasion ou neuf. Le 13 m, dériveur intégral en alu avec arceau arrière n'est pas le must absolu, ni indispensable pour partir sous les tropiques !


La taille est directement proportionnelle aux emmerd... qui suivront inévitablement. Les corollaires de plus grand, plus rapide, plus volumineux, plus confortable, etc … sont plus cher, plus lourd, plus toilé, plus d'entretien, moins de place au port pour plus de sous, etc … Il faut y trouver son juste milieu. En général c'est le portefeuille qui décide !


Le ketch ou la goélette, c'est joli, mais inutile à mon sens. Un gréement de cotre solidement haubané est le plus efficace au long cours. Les voiles en DACRON restent encore le standard de longévité pour le bateau de voyage, peut-être plus pour des années (Hydranet). Le spi asymétrique dans sa chaussette est vraiment simple à utiliser et utile par petit temps.


Nos priorités sur le choix d'un bateau sont les suivantes (ceci n'engage que nous, of course) :

  • Sécurité générale : robustesse de construction coque et gréement, comportement à la mer, insubmersibilité éventuelle.
  • Confort du cockpit : c'est l'endroit le plus important du bateau, on y passe le plus clair de son temps. Il doit être protégé du vent, des embruns et du soleil.
  • Capacité de charge : c'est fou ce que l'on emmène avec soi et il faut en plus éviter de surcharger le bateau …
  • Volume de vie : peu de cabines mais spacieuses.
  • Rangement : un maximum d’équipets, d’armoires et de coffres. De plus en plus rare sur les bateaux.
  • Vitesse : honnête autant à la voile qu'au moteur.
  • Manipulation aisée du gréement : ris automatiques, enrouleurs divers, batterie de bloqueurs. Plus de raisons de se battre avec la toile maintenant.
  • Moteur puissant et fiable : sauf pour quelques puristes, on fait toujours plus de moteur qu'imaginé au départ.
  • Manœuvres de port aisées : peu d'effet de pas (Autoprop, Maxprop), l’hélice d'étrave est un must.
  • Autonomie en gasoil et en eau : pouvoir faire 600 milles ou plus au moteur est vraiment agréable et réconfortant.
  • Gestion de l'énergie : difficile à bien réaliser car rarement bien pensé par le constructeur. Batteries, chargeur (et groupe) cohérents par rapport à l'ensemble de la consommation du bord.
  • Accessibilité des techniques : rares sont les bateaux qui soignent cet aspect important quand on vit à bord (Amel, Halberg Rassy, Najad, …). Accès aux moteur, pompes, dessal, filtres, WC, cales, etc…
  • Installations techniques soignées : nous avons vu beaucoup de bateaux neufs qui ont eu des soucis avec du matériel mal installé !
  • Aération de l'intérieur : couplée avec une recherche l'isolation thermique.
  • Cuisine bien agencée : après le cockpit, c'est l'endroit qui occupe le plus notre temps.
  • Table à cartes accueillante : de plus en plus délaissée sur les bateaux modernes, pourtant c'est le centre de beaucoup d'occupations (préparation de la navigation, bureau de travail bref coin du skipper).
  • Bonne valeur de revente si possible.


Notre choix s'est porté à l’époque sur le Super Maramu d'Amel car il offre de très bonnes prestations pour un bateau de voyage. Ce modèle a rencontré une bonne partie de nos desiderata. Il est comme tous les bateaux, le fruit des réflexions d'un architecte et d'un chantier pour un programme donné. La fiabilité des montages techniques est bonne. Le support après-vente du chantier est remarquable. L'équipe est sérieuse et professionnelle. Les modèles récents conservent la même philosophie avec toutefois une sérieuse montée en prestations de luxe.


Curieusement, les Français aiment ou détestent ce chantier. Aucune autre marque n'a les faveurs de prises de position aussi tranchées. Catana et Wauquiez en sont jaloux. Pourtant le public a donné raison aux choix du chantier : 500 unités livrées. Les nouveaux modèles plus grands et plus chers trouvent toujours des clients. On en voit sur toutes les mers du Monde, chaudes comme froides. A la rencontre d'un sister-ship, on va toujours se saluer. Ce qui aboutit inévitablement à un apéro, à des histoires de marins et parfois à un bout de chemin en croisière. Dans la balance des points positifs et négatifs ce modèle nous a convaincus.


Vu le nombre d'exemplaires sortis du chantier, il y a en permanence plusieurs à vendre en occasion, souvent en bon état et à des prix intéressants. 


Les Amel 54 et 55 sont les successeurs du Super Maramu 2000. Ils reprennent la même philosophie mais intègrent une bonne partie les retours et souhaits des clients utilisateurs. Ce sont également des bateaux avec nettement plus de volume et de confort. Le prix même en occasion, n’est pas le même.


A l'opposé du gigantisme des Amel 64 et 60, on trouve toujours sur l'eau bon nombre de propriétaires de Sharki et Santorin qui sont très heureux de leur bateau et naviguent. Il y aura toujours un bateau pour partir loin, si vous décidez d'avancer dans ce projet.


Bon j'arrête ici, car j'entends une troupe de détracteurs qui s'annonce vilainement. Il n'existe pas de bateau miracle répondant à toutes les hypothèses d'utilisation, mais bien un compromis soutenu par un coup de cœur pour le programme qui sera majoritairement le vôtre.


Définition du mot "bateau" : un trou dans l'eau dans lequel on jette de l'argent en permanence ...


Bonne analyse mon Capitaine !

Dernière mise à jour de l’article : janvier 2020

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