Trombe marine à quelques centaines de mètres de notre mouillage.

Le printemps en Méditerranée peut réserver quelques surprises.

Le printemps en Méditerranée peut réserver quelques surprises.

Pot au noir, ciel de grain, la pluie ne va pas tarder.

Météo et Mauvais temps

Navigation

One - Avril 1976

Edmond et moi quittons Nieuwpoort en direction de Douvres. Voilà déjà deux jours que nous faisons le pied de grue sur le ponton devant mon Sangria, en attendant que le vent de NE diminue. Il semble mollir alors que notre impatience se raidit. Nous n'avons qu'une semaine de congé et on ne va évidemment pas la passer sur les quais ! Nous voilà en route, au largue avec une mer grosse et fleurie de déferlantes. Moins de 5O milles à parcourir, mais le temps s'éternise. A mi-chemin, une vague plus haute claque sur le flanc tribord et remplit le cockpit. Nous ne sommes toujours pas attachés et on se dit qu'il serait temps … de fermer la porte du carré. Les bottes noyées, nous regardons l'eau qui n'en finit pas de s'écouler par les dalots. Le vent remonte et la mer est très formée. Deux ris et un petit foc de route surtoilent le bateau. Les embardées deviennent difficiles à contenir, la mer est partout sur le bateau. Les énormes digues de Douvres sont en vue, droit sur l'étrave. Nous apercevons un ferry qui manœuvre dans la darse pour sortir. Fair play, le Captain immobilise son navire et nous cède le passage. Nous devons avoir l'air bien petit dans cette tourmente. Le Sangria déboule entre les musoirs et retrouve un plan d'eau assagi. Trempés jusqu'au caleçon, nous mouillons au milieu de l'avant port (encore permis à l'époque). Les autorités portuaires viennent nous saluer de vive voix, car nous n'avons pas de VHF. Le vent est actuellement entre 8 et 9 beauforts … Les formalités douanières sont remises à plus tard et nous passons la nuit à grelotter dans un demi sommeil, au son des tiraillements de notre ancre. Au petit lever, le vent a disparu et un lourd manteau de brouillard fige tous mouvements.


La météo n'annonçait pas de vent inférieur à 7 beauforts et nous sommes tout de même partis sur un bateau de 7,5 m dans une mer formée par plusieurs jours de vent, au début du printemps par température basse et une eau glaciale. Les échéances peuvent être meurtrières. Un écoute attentive de la météo ne sera d'aucune utilité sans l'analyse responsable du skipper. La jeunesse, l'inexpérience ont eu raison de la plus élémentaire prudence. Lucky man.


Two - Août 1984

Avec quelques copains, nous décidons d'amener mon bateau aux Pays-bas. Le vent est fort (7 à 8), mais d'ouest. Nous l'aurons au portant. Le bateau de 35 pieds est bon marin. A bord, nous sommes cinq. Le génois est réduit au tiers et la GV a pris 2 ris. Le bateau ondule du cul sur les déferlantes et nous gréons rapidement une retenue issue d'un solide ancien palan de la GV. Celle-ci se met à contre régulièrement sous l'ampleur des vagues, mais sans gravité. Edmond est à la barre depuis 3 heures et garde le voilier en lacet sur son cap. Je prends la barre et durant la période d'adaptation au feeling de la barre, la GV part encore quelques fois, mais une fois de trop ... La manille capelée sur le rail de fargue se tord et le manillon lâche. La bôme valse d'un bord sur l'autre entraînant dans un large arc de cercle la retenue et son palan qui vient heurter la tête d'une amie assise dans le cockpit. Juste ce qu'il faut pour ne pas la tuer, mais pour lacérer le cuir chevelu et la laisser dans le coma. La vue d'un être affalé, les yeux révulsés et apparemment sans vie est une expérience qui ne s'oublie pas. Sur le canal 16, nous prenons contact avec les autorités portuaires de Zeebruges, à quelques milles de notre route. L'ambulance nous attend sur le quai pour l'hospitaliser, la police maritime aussi…


Six mois de récupération, de graves maux de tête, d'un employeur qui s'impatiente et une assurance qui refusera de jouer sauf avec les mots (équipière = personne qui participe à la conduite d'un navire et qui accepte donc les risques inhérents. Il aurait fallu que j'utilise le terme passager non payant pour que ma RC joue. Ce qui était son cas, c'était la première fois qu'elle montait sur un bateau). Elle a heureusement récupéré. Un accident de mer peut être incroyablement rapide et les conséquences très lourdes sous différents angles pour les équipiers, passagers et skipper. Une météo musclée et un bateau marin peuvent devenir une machine à tuer si une manille à 10 euros lâche. Où s'arrête la précaution du skipper et où commence la malchance ?


Three - Janvier 2006

Nous partons de Salvador de Bahia pour nous rendre à Recife : trois jours de mer. Comme à son habitude, le Rallye des îles du soleil organise différents départs suivant la taille des voiliers participants. Le but est d'arriver approximativement ensemble à l'étape. Une dizaine de bateaux sont lâchés le matin et les plus rapides partiront le lendemain à la même heure. Pourtant le vent de 20 à 25 kn est contraire. Sans broncher les skippers appareillent, prêts à se faire rincer et secouer. A la vacation radio du soir, tous râlent bruyamment. Le lendemain matin, nous récupérons les positions des bateaux : ils sont encore à hauteur de Salvador mais plus au large, ils n'ont pas progressé vers le but. Je consulte la météo la veille de notre départ et je me concerte avec un autre skipper. Nous prenons la décision de ne pas partir à contrevent avec une mer formée, alors que dans les prévisions que nous captons, le vent adonnera et faiblira. Nous annonçons à l'organisateur que nous retardons notre départ d'au moins 24 heures. Tous les autres skippers du dernier groupe suivent notre décision. Seul l'organisateur râle … Nous partons avec 24 heures de retard et … arrivons secs avant les premiers partis.


Même dans le cadre d'une régate ou d'un départ organisé : SEUL le skipper prend la décision finale du départ en fonction des éléments météos qu'il obtient. La décision de départ tiendra compte de son expérience, du bateau et de l'équipage. That's it !

One - Avril 1976

Edmond et moi quittons Nieuwpoort en direction de Douvres. Voilà déjà deux jours que nous faisons le pied de grue sur le ponton devant mon Sangria, en attendant que le vent de NE diminue. Il semble mollir alors que notre impatience se raidit. Nous n'avons qu'une semaine de congé et on ne va évidemment pas la passer sur les quais ! Nous voilà en route, au largue avec une mer grosse et fleurie de déferlantes. Moins de 5O milles à parcourir, mais le temps s'éternise. A mi-chemin, une vague plus haute claque sur le flanc tribord et remplit le cockpit. Nous ne sommes toujours pas attachés et on se dit qu'il serait temps … de fermer la porte du carré. Les bottes noyées, nous regardons l'eau qui n'en finit pas de s'écouler par les dalots. Le vent remonte et la mer est très formée. Deux ris et un petit foc de route surtoilent le bateau. Les embardées deviennent difficiles à contenir, la mer est partout sur le bateau. Les énormes digues de Douvres sont en vue, droit sur l'étrave. Nous apercevons un ferry qui manœuvre dans la darse pour sortir. Fair play, le Captain immobilise son navire et nous cède le passage. Nous devons avoir l'air bien petit dans cette tourmente. Le Sangria déboule entre les musoirs et retrouve un plan d'eau assagi. Trempés jusqu'au caleçon, nous mouillons au milieu de l'avant port (encore permis à l'époque). Les autorités portuaires viennent nous saluer de vive voix, car nous n'avons pas de VHF. Le vent est actuellement entre 8 et 9 beauforts … Les formalités douanières sont remises à plus tard et nous passons la nuit à grelotter dans un demi sommeil, au son des tiraillements de notre ancre. Au petit lever, le vent a disparu et un lourd manteau de brouillard fige tous mouvements.


La météo n'annonçait pas de vent inférieur à 7 beauforts et nous sommes tout de même partis sur un bateau de 7,5 m dans une mer formée par plusieurs jours de vent, au début du printemps par température basse et une eau glaciale. Les échéances peuvent être meurtrières. Un écoute attentive de la météo ne sera d'aucune utilité sans l'analyse responsable du skipper. La jeunesse, l'inexpérience ont eu raison de la plus élémentaire prudence. Lucky man.


Two - Août 1984

Avec quelques copains, nous décidons d'amener mon bateau aux Pays-bas. Le vent est fort (7 à 8), mais d'ouest. Nous l'aurons au portant. Le bateau de 35 pieds est bon marin. A bord, nous sommes cinq. Le génois est réduit au tiers et la GV a pris 2 ris. Le bateau ondule du cul sur les déferlantes et nous gréons rapidement une retenue issue d'un solide ancien palan de la GV. Celle-ci se met à contre régulièrement sous l'ampleur des vagues, mais sans gravité. Edmond est à la barre depuis 3 heures et garde le voilier en lacet sur son cap. Je prends la barre et durant la période d'adaptation au feeling de la barre, la GV part encore quelques fois, mais une fois de trop ... La manille capelée sur le rail de fargue se tord et le manillon lâche. La bôme valse d'un bord sur l'autre entraînant dans un large arc de cercle la retenue et son palan qui vient heurter la tête d'une amie assise dans le cockpit. Juste ce qu'il faut pour ne pas la tuer, mais pour lacérer le cuir chevelu et la laisser dans le coma. La vue d'un être affalé, les yeux révulsés et apparemment sans vie est une expérience qui ne s'oublie pas. Sur le canal 16, nous prenons contact avec les autorités portuaires de Zeebruges, à quelques milles de notre route. L'ambulance nous attend sur le quai pour l'hospitaliser, la police maritime aussi…


Six mois de récupération, de graves maux de tête, d'un employeur qui s'impatiente et une assurance qui refusera de jouer sauf avec les mots (équipière = personne qui participe à la conduite d'un navire et qui accepte donc les risques inhérents. Il aurait fallu que j'utilise le terme passager non payant pour que ma RC joue. Ce qui était son cas, c'était la première fois qu'elle montait sur un bateau). Elle a heureusement récupéré. Un accident de mer peut être incroyablement rapide et les conséquences très lourdes sous différents angles pour les équipiers, passagers et skipper. Une météo musclée et un bateau marin peuvent devenir une machine à tuer si une manille à 10 euros lâche. Où s'arrête la précaution du skipper et où commence la malchance ?


Three - Janvier 2006

Nous partons de Salvador de Bahia pour nous rendre à Recife : trois jours de mer. Comme à son habitude, le Rallye des îles du soleil organise différents départs suivant la taille des voiliers participants. Le but est d'arriver approximativement ensemble à l'étape. Une dizaine de bateaux sont lâchés le matin et les plus rapides partiront le lendemain à la même heure. Pourtant le vent de 20 à 25 kn est contraire. Sans broncher les skippers appareillent, prêts à se faire rincer et secouer. A la vacation radio du soir, tous râlent bruyamment. Le lendemain matin, nous récupérons les positions des bateaux : ils sont encore à hauteur de Salvador mais plus au large, ils n'ont pas progressé vers le but. Je consulte la météo la veille de notre départ et je me concerte avec un autre skipper. Nous prenons la décision de ne pas partir à contrevent avec une mer formée, alors que dans les prévisions que nous captons, le vent adonnera et faiblira. Nous annonçons à l'organisateur que nous retardons notre départ d'au moins 24 heures. Tous les autres skippers du dernier groupe suivent notre décision. Seul l'organisateur râle … Nous partons avec 24 heures de retard et … arrivons secs avant les premiers partis.


Même dans le cadre d'une régate ou d'un départ organisé : SEUL le skipper prend la décision finale du départ en fonction des éléments météos qu'il obtient. La décision de départ tiendra compte de son expérience, du bateau et de l'équipage. That's it !

Lili en09/1992 nous a envoyé une belle houle sur Margarita - Vénézuela. Ce cruiser a tapé sur le quai.

Ambiance dramatique, ça va péter salement au sud de Puerto Rico. On vérifie le mouillage de limon mou de la mangrove.

Un atlas les directions et forces des vents statistiques. Méfiance car changement climatique.

Le barographe est utile dans les régions à dépressions comme l’Atlantique nord.

Zones météo Inmarsat C.

Navtex avec écran et imprimante.

Morer WIBE

Nos amis de Yaho déboulent sur nous par plus de 35 Kn dans les Grenadines.

Icom 710, LA BLU marine classique.

Les conséquences du mauvais temps peuvent être rudes.

Récepteur météo facsimilé Furuno.

Anticyclone des Açores centré pile poil sur les Aç… Le plaisir des fichiers GRIB.

Predictwind, pour tous supports informatique et par multiples réceptions.

Champs des vents en Méditerranée occidentale.

Vue générale sur l’Atlantique Nord.

GRIB en direct des USA.

Infortuné mais courageux marin français rencontré avec son gréement de fortune.

Soleil en hémisphère sud.

METEO


Sujet passionnant que la météo, mais son analyse est une affaire de pros. Nous ne pouvons pas faire grand chose d'une météo non "travaillée" par un prévisionniste. L'interprétation personnelle d'une carte de pression est risquée et il vaut mieux la compléter par une carte des champs des vents fournie par les pros.


Comprendre les systèmes dépressionnaires, situer les dépressions et anticyclones par rapport au vent et savoir les demi-cercles dangereux des cyclones est déjà pas mal dans notre culture de prévisionniste en herbe.


Parmi les bons ouvrages de base, il y en est un que j'aime particulièrement, c'est " ABC de la météo " (Arthaud) de Gérard Janichon que vous pourrez trouver chez les bouquinistes. C'est très synthétique et clair. Le " Mayencon " est plus complet mais plus copieux. " Météo en Méditerranée " aide à comprendre le complexe système météo de Méditerranée occidentale.


Pour affiner les prévisions météos, nous avons toujours essayé de recouper plusieurs sources différentes pour une même zone. Par exemple : les fichiers vents de Globalmarinenet avec ceux de Météo France. La météo diffusée sur les ondes par Météo France pour les Antilles avec les prévisions US ou locales. La météo française avec l'espagnole en Méditerranée, la française avec l'anglaise en Atlantique, etc… Il y pratiquement toujours moyen d'en avoir au moins deux. Les résultats sont parfois assez écartés !


Voici quelques méthodes d'approche des humeurs d'Eole :


Le Pif

  • Avec l'expérience de la navigation, on acquiert un certain feeling de la météo. A court terme d'accord, mais l'observation de la couleur du ciel, des nuages, de la direction du vent et celle des nuages, de la couleur de l'océan donne bien souvent une appréciation de la tendance des prochaines heures.


Les Journaux et le Téléphone

  • Les journaux locaux des pays maritimes donnent souvent une météo marine pour la zone côtière, les capitaineries des pays européens affichent la météo du jour et les prévisions plus lointaines.
  • Il faut mentionner aussi les serveurs téléphoniques météo de Météo France et Météo Consult (services payants).


Les Pilots Charts

  • Pour rêver d'horizons lointains, ou savoir à quel vent Eole va nous manger, il existe les PILOT CHARTS américaines en version gratuite téléchargeable ou sur l’excellent atlas de James Clarke couvrant l'Atlantique Nord, les Caraïbes et la Méditerranée. Cette édition est adaptée au plaisancier et de coût raisonnable. Parfait pour un tour d’Atlantique.
  • Il existe également le logiciel PC Visual Passage Planner. C'est une version informatique des pilots charts. Couvre le monde. Il peut éditer les conditions de navigation sur la route projetée avec une optimisation théorique de route.
  • Curieusement, je ne trouve plus d’app IOS pour la manipulation des Pilots Charts. Il existait « World Cruising Calendar » qui semble avoir disparu de l’Appstore. Je reste à l’écoute des «Pilot geeks».


 Les Instruments traditionnels

  • Le baromètre est un élément décoratif et utile, surtout le modèle enregistreur (barographe). Sa lecture en Atlantique nord - Mer du Nord est un très bon indicateur des passages dépressionnaires. Nettement moins utile en Méditerranée et sous les tropiques. Un barographe de qualité (Naudet ou Wempe) dure une vie et suit les changements de bateaux.
  • Le thermomètre extérieur n'est pas inutile mais c'est surtout la température de l'eau qui permet de savoir si on est dans le courant (portugais ou Gulf Stream par ex.). Sous les tropiques : pas besoin de le consulter, la température de l'eau oscillera entre 26 et 27 degrés tous les jours de l'année. Super !










Comment capter automatiquement à bord les bulletins météo ?


Le Standard C d'INMARSAT : il est allumé en permanence à bord (faible consommation) reçoit automatiquement les météos de la METAREA (GMDSS system) où l'on se trouve et ce au moins 2 fois par jour. Sur l'Atlantique nord, nous pouvions recevoir les météos américaines en plus des français.


L’image ci-contre indique quels satellites Inmarsat se chargent de l'envoi automatique de la météo suivant la zone où le bateau navigue.


Les météos US sont plus difficiles à lire car elles font référence à des coordonnées géographiques pas toujours identiques chaque jour, alors qu'en Europe nous travaillons avec des zones (Joséphine, Est Antilles, etc…). C'est beaucoup plus clair. Prenez la précaution de faire des photocopies avec un carreautage pour positionner les infos US .


NOTA BENE : les infos du Standard C (METAREA) ne sont pas nécessairement les mêmes que celles du Navtex (NAVAREA). En effet, les zones du grand large sont reprises sur le C et pas sur le Navtex. Il faut lire correctement le mode d'emploi du logiciel de réception du Std C pour comprendre les petits paramétrages possibles.


Vu son coût et vu la généralisation des autres systèmes satellitaires (Iridium, Fleet, ...), le standard C ne correspond plus aux besoins de la plaisance au long cours. Le trafic via e-mail des fichiers Grib (voir plus bas) se révèle une meilleure solution. Sauf évidemment s'il est déjà installé à bord ou que vous en trouvez en occasion pour un faible prix.


Le Navtex : c’est un simple boîtier de réception calé sur une fréquence (518 Khz) et une antenne extérieure qui va recevoir un flux d'information et les mémoriser. L'affichage de ces infos se fait de manière intégrée sur un écran LCD ou une petite imprimante. Il est également possible de décoder les infos en utilisant la BLU, le PC et un logiciel adapté, mais ce n'est plus automatique.


Les infos météos sont comme pour le C en langue anglaise très basique. Pour les indécrottables navigateurs unilingues, il existe maintenant la même météo en langue autochtone (490 Khz). Ce service n'existe pas dans tous les pays. Il faut un décodeur bi-fréquence pour pouvoir exploiter la langue locale.


Il est possible de filtrer les infos non souhaitées (état des glaces par ex.) et les stations émettrices. Celles-ci sont judicieusement placées géographiquement, mais c'est sans compter les farces de la troposphère qui expédie parfois des ondes hertziennes par dessus l'Atlantique. Aux Antilles, nous avons ainsi capté certaines nuits les infos de Finlande !


A propos de farce, il est en Atlantique une zone incroyable entre les Canaries et le Cap Vert où la propagation des ondes VHF atteint des distances magiques : nous avons atteint 120 milles lors de nos vacations. Cette anomalie est connue et n'a rien à voir avec la météo…


Vu le nombre croissant d'émetteurs et de longueur des bulletins, il arrive que la tranche horaire d'un émetteur ne soit pas suffisante. Pour y remédier, le système GMDSS a adopté des abréviations pour les bulletins des METAREA. Elles sont disponibles ici sous format PDF. Ce tableau indique les abréviations utilisées ainsi que leur signification en français et en anglais. C'est bien de les imprimer dans un premier temps, elles deviendront vite familières.


Morer (Allemagne) fabrique un petit récepteur qui est bien tentant pour les grands voyageurs. Raccordé à une antenne active, il reçoit automatiquement les émissions Navtex sur 518 kHz (international, en anglais) et sur 490 kHz (national, dans la langue nationale).


En outre, pour les navigateurs de la région Europe, il reçoit les bulletins météos en clair issus du Service Météorologique Allemand (mais en anglais) couvrant toute la Méditerranée et l'Atlantique Est.


Ce n'est pas tout, cette petite boite noire décode pour vous les facsimilés météo émis par les stations de Hamburg et Northwood (Atlantique Est et Méditerranée). 


Cerise sur le gâteau, il sert également de barographe et affiche les diagrammes barométriques sur le PC.


Une mémoire de type SD enfichée dans la boîte noire sert de mémoire pour toutes les informations captées et une connexion USB rapatrie toutes les données sur le PC à la demande. Toutes ces données sont gratuites et quotidiennes.


Prix aux environs de 700 €. Ce n'est pas donné, mais on a quatre appareils en un.


Il existe aussi d'autres modèles plus simples sur le site du constructeur.




Capter manuellement à bord les bulletins météo


VHF : elle propose son lot de météos. Elles sont émises par les autorités nationales ou par les Yachties networks (réseaux de plaisanciers) dans les Antilles (les heures et fréquences sont rapidement connues dans les mouillages par les nouveaux venus). Inutile de donner ici une liste des fréquences, cela se trouve dans les bouquins, sur le net et chez les copains qui vous ont précédés sur les zones de navigation.

US TRUC : les USA ont une série de "Weather Channels" en VHF. Pour cela, il faut disposer d'une VHF US, c'est peut-être le moment de renouveler à bon compte un modèle portable chez Budget marine ou West marine.


BLU : le récepteur radio BLU, permet de recevoir des météos locales dans le monde entier. La qualité de la réception sera fonction de la sensibilité du récepteur et de la qualité de l'antenne. A noter que les combinés émetteur-récepteurs (Tx-Rx) sont moins sensibles qu'un bon Rx seul. J'ignore pourquoi, mais sur les bateaux des fanas de blabla hertzien, ils ont les deux !


Les fréquences d'émission sont disponibles dans les ouvrages du SHOM ou de l'Amirauté. Il faut relativiser la fiabilité de ces informations dans les pays moins développés. Les heures et les fréquences sont rarement les bonnes et il n'y a souvent pas d'émissions du tout ! De là l'intérêt des autres sources météo. Sur l'Internet, dans les guides nautiques, les informations sont souvent plus réalistes.


Les bulletins météo sur la BLU ont disparu en France et disparaitront bientôt dans le monde. Les américains entretiennent encore un peu l’usage de la BLU avec quelques services de routage ou de réception GRIB files


L’époque des routeurs bénévoles férus de météo et de communications hertziennes semble avoir disparu avec la facilité d’obtenir des fichiers GRIB à bord. Mais les fichiers GRIB ne sont pas des météos contrôlées par un prévisionniste. Pour une traversée océanique, vous pouvez prendre un contrat avec un routeur comme Great Circle/Searout/MétéoConsult. Communications téléphoniques modulées suivant le contrat choisi. Expérimenté avec succès par plusieurs de mes camarades navigateurs. Pour les régatiers, il y a bien entendu les routeurs professionnels haut de gamme (Magic Bob Rice, Lanier et les autres gourous), mais c'est un autre jeu.


Radio FM : la radio FM permet d'écouter les nouvelles du temps avant ou après  les journaux parlés, mais sauf exception c'est dans la langue du pays qui n’est pas nécessairement facile à comprendre. Nous lui préférons la météo télévisée, … parce qu'il y a des images.


AUDIO TRUC : enregister à tous les coups la météo écoutée à la radio sur un petit dictaphone. Cela permet de la réécouter pour sa zone de navigation et les zones voisines. De la transcrire sur une carte des zones.


TIME TRUC : bien préparer son coup pour comprendre les heures : GMT, locale, heure d'été, heure d'hiver. On se goure souvent. Un petit tableau Excel ramenant les heures en GMT des principales stations avec les fréquences facilitera la vie.


CLOCK TRUC : en complément à ceci, nous avons installé une horloge de cloison qui indique uniquement l'heure GMT. En outre, elle nous sert à savoir l'heure qu'il est en Europe si on doit y téléphoner.




Comment capter manuellement à bord des fichiers météo ?


BLU - FACSIMILE : la BLU raccordée au PC en plus d'un petit logiciel (le plus connu est JVComm32) permet de récupérer les données des émetteurs US et européens des cartes isobariques (facsimilés météos). MétéoFax 32 est un logiciel + un filtre électronique qui augmente sensiblement la qualité du signal pour des cartes plus claires. HF Weather Fax : app IOS ou Android pour décoder les facsimilés météo et autres Navtex (attention connectique). La qualité du résultat est liée aux aléas de la réception hertzienne.


Il existe sur le marché des récepteurs-traceurs (ex.Furuno FAX408) qui automatisent cette tâche et impriment les fac-similés, mais c'est assez cher. 


Après plusieurs tentatives peu convaincantes, j’ai abandonné cette méthode au profit des fichiers grib téléchargés via un téléphone satellite. D’autres s’en sortent toutefois pas trop mal.


Les fichiers GRIB


Les fichiers GRIB sont des fichiers informatiques qui contiennent pour une zone géographique données, les indications de vents (force et direction) pour les 7 à 10 prochains jours (par pas de 3 heures). Ils sont émis par l'administration américaine (modèle GFS) sur base d'un traitement automatique des données recueillies. Ils ne sont donc pas validés par l'intervention d'un météorologue. Il faut prendre les informations des fichiers GRIB avec une certaine réserve et essayer de les croiser avec d'autres sources. Il y a une dizaine de modèles de prévision, l’idéal est de les recouper pour affiner la prévision d’une zone.


Les fichiers Grib à bord : Navimail de Météo France à ouvert la voie des Grib en mer. Cette vénérable application n’est plus. Ses successeurs font mieux.

J’aime bien PREDICTWIND OFFSHORE qui tourne sous PC/Mac/IOS/AndroId, reçoit ses fichiers via WiFi, BLU et téléphone sat ou très facilement avec l’Iridium Go. Choix de plusieurs modèles météo (notamment GFS, Arpège, ECMWF) et compilation maison de plusieurs modèles. Il reçoit également les alertes GMDSS et les images satellites. La détermination de la zone à télécharger est purement graphique et directement déterminée par la route envisagée. Le fichier GRIB est bien compressé pour réduire le temps de communication par satellite. Les paramètres classiques sont également présents de même qu’une fonction de corrélation entre l’évolution de la carte météo et de votre position.

La version gratuite est déjà pas mal, la version basique (12$/3 mois) a un maillage plus précis, une carte des vagues, des rafales. La version standard (99$/3 mois) est très complète. Voir tous les détails sur leur site.


SailMail est un fournisseur d'accès e-mail par BLU. Il est possible de lui envoyer une requête de fichier Grib par e-mail. La réponse suit automatiquement et c'est gratuit même si vous n'êtes pas membre de l'association et que vous faites votre requête via un e-mail satellitaire. Mon camarade Baptiste (BANIK) a réalisé un article très clair sur le sujet. Je vous invite vivement à le lire.


Pour l’Europe j’aime beaucoup l’app de Météo Consult que je trouve très précise et simple d’utilisation. 


Heureux possesseur d’un iPhone ou d’un iPad, tu vas pouvoir télécharger Weather4D, une application IOS exceptionnellement bien faite et soignée.

Olivier, son développeur toulousain, a utilisé des images satellites et des fonds stellaires pour afficher des champs des vents GRIB de différents modèles. 

Le navigateur visualise très bien la trajectoire des dépressions atlantiques.


Voici 3 animations intéressantes : 


Couverture nuageuse, précipitation, température, pression, hauteur des vagues et CAPE sont disponibles. Pour une meilleure lecture d’ensemble, un nappage coloré peut se superposer aux données.


Outre les informations maritimes, les données terrestres classiques sont affichables et zoomables. Votre position est indiquée si votre ippareil est équipé d’un GPS (iPhone ou iPad avec GPS cad cellulaire).


Une série de zones sont prédéfinies, mais vous pouvez définir et enregistrer vos zones personnelles.


Weather4D existe en 3 formules : Lite - Routage - Routage et Navigation. J’utilise depuis des années la version Routage, c’est une application à posséder obligatoirement pour le prix d’une (grosse) manille inox. 




Les fichiers Grib et autres informations via l'Internet à terre


A terre, tout est plus facile. L'accès Internet d'un cybercafé ou la connexion WiFi de la marina vont permettre de surfer sur le Net. Les sites météos sont légions, en voici quelques uns. Ce sont les plus employés par les voyageurs à voile :


  • ZyGrib est un afficheur de cartes météo Grib sur fond d'une cartographie mondiale très précise. Les données vent (modèle GFS) proviennent de la NOAA américaines, les données vagues de leurs collègues de la FNMOC. Ce logiciel opensource est gratuit et tourne sous Windows, Mac et Linux. Basique.
  • Passageweather.com : puise ses données aux mêmes sources que les autres, mais son originalité est qu'il affiche directement des zones prédéterminées les champs des vents, les isobares et les champs de vagues. Un bouton animation permet de faire défiler la situation sur les prochaines heures. Il est également possible d'importer les images affichées incluant la cartographie de fond. Idéal pour se faire une idée immédiate de la situation.
  • Pilot Charts US : les Pilot Charts US gratuitement affichées sur le logiciel gratuit OpenCPL.
  • Pléthore d’app pour vos smartphones mais je suis comblé avec Météo Consult et Weather4D…


Pour nos deux dernières transats retour, un copain navigateur envoyait chaque jour sur mon Iridium deux ou trois SMS résumant la situation météo qu’il pouvait facilement compiler à terre via l’Internet. J’accusais réception en donnant ma position. Sympa et redondant. Ceinture et bretelles me direz-vous mais il nous a fait stopper à Ibiza (15/06/2010) alors que nous remontions la Méditerranée avant qu’une terrible dépression se creuse en faisant beaucoup de morts à Draguignan et inondant le Var.




Conclusions


Voilà une bonne série de moyens déjà testés pour se procurer une météo. Ensuite, la décision de prendre la mer vous appartient. Et comme dit mon copain sud-africain Steffan : " Si tu es en mer et que le temps devient mauvais, no way tu dois tout de même le subir ", mais son ketch en alu fait 21 m…


Dans le chapitre des liens, se trouvent beaucoup d'adresses utiles dans les rubriques météo et communication.






Pour vous rafraichir un peu, je vous propose de lire l’article de l’Ifremer sur les vagues scélérates qui vous donnera peut-être l’envie d’acheter un camping car ou une maison à la campagne mais elles sont rarissimes même en Atlantique nord durant nos périodes de navigation. Ouf !   


Terminons sur une photo intéressante de la situation météo du mardi 17 mai 2011 à 20:03 dans le passage de Drake entre Terre de Feu et Péninsule Antarctique (image Weather4D pour iPad/iPhone). Une belle dépression de 935 hPa, des vents de 70 noeuds sur son quart NE (vent moyen), la pluie, la neige... C'est le moment de tirer les marrons du feu pour se réchauffer. Pensez à en prendre un stock avant de partir.




 HAVE A SAFE TRIP or SAIL SAFE

Dernière mise à jour de l’article : janvier 2020

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