Le sauvetage maritime … aérien

Sécurité

Au Salon Nautique de Paris, le hasard des rencontres me place sur la route de deux officiers de l’Aéronavale. Ils font une petite conférence sur le sauvetage en mer, vu du ciel. Ce qu’ils voient de là haut, n’est pas ce que les plaisanciers imaginent. La situation d’en haut et celle d’en bas ne sont pas nécessairement les mêmes. Et c’est forcément eux qui ont raison.


J’ai trouvé que cela valait la peine d’en parler. Vous trouverez ci-après un amalgame de certaines informations de leur exposé, de mon expérience personnelle et de la recherche documentaire.


Bonne lecture de ce sujet assez technique mais peu traité.

Signaler sa détresse : la balise


En toute responsabilité, le skipper du bord a estimé que la situation était intenable et a décidé de demander des secours. Il peut s’agir par exemple d’un équipier gravement blessé ou du bateau qui menace de sombrer.


Le voilier est au large, hors de portée VHF avec la terre, voire au grand large. La solution préconisée aujourd’hui est de déclencher sa balise marine de détresse (406 MHz). Elle fait partie du système général de sauvetage en mer (GMDSS). Codée avec votre numéro MMSI, le Cross saura quel bateau est en détresse et connaîtra ses caractéristiques. Les balises 406 MHz font partie du Système International de Satellites pour les recherches et le sauvetage Cospas-Sarsat.


Une fois la balise de détresse enclenchée, il ne faut pas l’éteindre sous prétexte d’économiser la batterie intégrée. En effet à chaque extinction, la routine de détresse est annulée et à chaque allumage, elle est réinitialisée. Sachant qu’il faut parfois 2h30 pour finaliser la localisation (balise non équipée d’un GPS), la recommandation est de la laisser allumée pour être certain de maximiser les chances de positionnement. Le cas échéant, une autre balise de détresse vous sera envoyée avec la chaîne SAR (voir plus loin).


Sans balise 406 MHz, la signalisation de sa détresse est aléatoire. Il faut avoir la chance d’être à proximité d’un bateau qui peut capter le signal de détresse de votre VHF GMDSS… Encore faut-il avoir des ampères dans les batteries et une VHF GMDSS.


Les téléphones GSM ou Iridium ont déjà permis des sauvetages, mais ce ne sont pas du tout des appareils de sécurité, comme on le verra plus loin.


Bref, vous vous êtes signalés et le Cross a décidé de vous envoyer un aéronef dans un premier temps. Voyons ce qui se passe ensuite.

Signaler sa détresse : la balise


En toute responsabilité, le skipper du bord a estimé que la situation était intenable et a décidé de demander des secours. Il peut s’agir par exemple d’un équipier gravement blessé ou du bateau qui menace de sombrer.


Le voilier est au large, hors de portée VHF avec la terre, voire au grand large. La solution préconisée aujourd’hui est de déclencher sa balise marine de détresse (406 MHz). Elle fait partie du système général de sauvetage en mer (GMDSS). Codée avec votre numéro MMSI, le Cross saura quel bateau est en détresse et connaîtra ses caractéristiques. Les balises 406 MHz font partie du Système International de Satellites pour les recherches et le sauvetage Cospas-Sarsat.


Une fois la balise de détresse enclenchée, il ne faut pas l’éteindre sous prétexte d’économiser la batterie intégrée. En effet à chaque extinction, la routine de détresse est annulée et à chaque allumage, elle est réinitialisée. Sachant qu’il faut parfois 2h30 pour finaliser la localisation (balise non équipée d’un GPS), la recommandation est de la laisser allumée pour être certain de maximiser les chances de positionnement. Le cas échéant, une autre balise de détresse vous sera envoyée avec la chaîne SAR (voir plus loin).


Sans balise 406 MHz, la signalisation de sa détresse est aléatoire. Il faut avoir la chance d’être à proximité d’un bateau qui peut capter le signal de détresse de votre VHF GMDSS… Encore faut-il avoir des ampères dans les batteries et une VHF GMDSS.


Les téléphones GSM ou Iridium ont déjà permis des sauvetages, mais ce ne sont pas du tout des appareils de sécurité, comme on le verra plus loin.


Bref, vous vous êtes signalés et le Cross a décidé de vous envoyer un aéronef dans un premier temps. Voyons ce qui se passe ensuite.

Les aéronefs de sauvetage de l’Aéronavale


L’Aéronavale est la force qui interviendra sur les secours au large et grand large pour les zones attribuées à la France dans le partage de la sécurité maritime. Ce seront peut-être d’autres forces et d’autres équipements pour les autres pays, mais le principe de ce qui suit reste le même.


Equipée de plusieurs types d’aéronefs, la Marine peut se porter très loin à votre secours.


Voici les appareils les plus utilisés :


Falcon 50 : avion triréacteur de Dassault. Rayon d'action de 1200 milles + 1h de recherches ; 1000 milles + 1h30 de recherches ; 500 milles + 4h de recherches ; 100 milles + 6h30 de recherches. Entre 40 et 50 missions de secours par an, soit environ 3000 heures de vol pour ce service. Au prix de l’heure de vol, on préfère savoir que la vie n’a pas de prix … 

Super-Frelon : hélicoptère trimoteur utilisé principalement pour le sauvetage en mer. Rayon d’action de 225 milles mais en pratique l’hélicoptère est capable de porter assistance dans un rayon de 180 milles avec 15 minutes de temps de sauvetage sur place. Il est opérationnel jusqu’en plein milieu du golfe de Gascogne. Il effectue de 50 à 55 opérations de sauvetage par an.

Autres :

Hélico Eurocopter EC-145 : engin récent, mais rayon d’action plus limité que le Super-Frelon. Intervention côtière.

Breguet Atlantic 2 : gros avion bimoteur à l’autonomie incroyable (18 heures de vol) et au rayon d’action de 8.OOO km. Sa bulle avant transparente permet une excellente observation de la mer. Devenu trop cher à l’usage de sauvetage, son utilisation est actuellement centrée sur des missions militaires.

La localisation de la détresse


Avec votre balise de détresse 406 MHz, votre position sera connue en +- 10 minutes et une dizaine de mètres si votre balise est équipée d’un GPS ou 2 heures et plusieurs milles si elle ne l’est pas.


Si votre dernière position connue est floue, l’Aéronavale devra faire des recherches sur zone suivant des schémas précis qui tiennent compte de la force du vent, des courants, de la dérive de votre bateau, etc… La navigation de l’appareil est informatisée pour optimiser les chances de vous apercevoir. Ceci compte tenu du temps disponible pour faire les recherches (autonomie carburant).


Outre la veille visuelle, les hélicoptères et avions de l’Aéronavale sont équipés de matériel de détection sophistiqué :


Les sauveteurs sont également équipés d’un téléphone Iridium. Mais s’il est possible de communiquer avec eux par cette voie, ils ne peuvent pas faire de relèvements goniométriques sur ce téléphone.


Si un avion ou un hélicoptère de sauvetage passe au-dessus de votre bateau sans que vous soyez en détresse, commutez votre VHF sur 16, ils ont probablement une aide à vous demander comme un déroutage vers le navire en détresse. Le silence radio est déjà arrivé …

Etre vu : le bateau ou le radeau


Les photos prises d’hélico et progressivement agrandies, montrent la fatale ressemblance entre une coque couchée ou retournée et les crêtes déferlantes. L’Aéronavale recommande l’utilisation d’antifouling aux couleurs vives (orange, rouge, jaune). La couleur orange est la plus visible sur la mer. Ce n’est pas pour rien que la couleur des radeaux est orange. Bien sûr, vous me direz que c’est moche et qu’il n’y en a pas en stock chez le ship chandler. C’est l’occasion de lui en parler. Et d’ailleurs, pourquoi serait-ce moche de l’antifouling jaune ?


Même lorsque le voilier est en position normale, une bâche orange attachée sur le pont sera une aide précieuse. Si vous vous faites tailler un tourmentin, demandez à votre voilier de l’assembler en tissu orange. Ce n’est pas plus cher et la vie de votre équipage en dépendra peut-être.


Un moyen très simple d’augmenter sensiblement les chances d’être vu est le flash. Plusieurs marques (notamment issues des équipements de plongée) sont sur le marché. Totalement étanches, ces flashs émettent longtemps une lumière très vive qui est facilement repérée par les aviateurs (plusieurs milles). Même de jour. La durée des piles est de l'ordre de 10 heures. Jotron propose un excellent modèle : AQ4. 

La visibilité d’un voilier est assez limitée sur les radars pourtant perfectionnés de l’Aéronavale :


L’utilisation d’un réflecteur radar passif augmente cette distance. Un réflecteur radar actif (genre Sea-Me) l’augmente très nettement.


Dans le radeau de survie, l’utilisation d’un transpondeur radar de détresse à main crée sur le radar sauveur un écho immanquable, formé par douze secteurs partant du point d’émission. La forme de cet écho remarquable va varier au fur et à mesure du rapprochement entre le radar sauveur et le transpondeur de détresse. La portée d’un transpondeur de détresse installé dans le radeau est de l’ordre de 10 milles. Quelques fabricants en proposent. Voici le modèle S100 SART Solas chez Ocean-Signal (BigShip).

Voici trois images qui montrent le changement de l’écho de détresse sur le radar de l’avion. L’échelle du radar est sur 10 milles.

Echo détresse à 2,5 Nm.

Echo détresse à 1 Nm.

Echo détresse à 0,2 Nm.

Etre vu : l’homme à la mer


Les effets de mode peuvent être mortels. Rien n’est moins visible d’en haut qu’un ciré blanc sur une mer moutonnée. Vu d’en haut, la distance de repérage maximum est de 100 m pour le malheureux homme à la mer (MOB). Moins s’il y a des déferlantes …


Sa seule chance de repérage tient dans les « outils » qu’il aura sur lui ou près de lui :


Lancé depuis le bateau :


Equipements personnels :


Une bonne idée est de se confectionner un petit sac banane, facile à porter pendant le quart, quelque soit sa tenue. Tout le matériel personnel y est rangé. C’est la banane de sécurité !

Actions des avions de l’Aéronavale


Suivant la distance des secours à apporter, c’est un avion ou un hélico qui partira repérer et aider les victimes.


Pour les avions, dès que le bateau naufragé ou le radeau sont repérés, marqueurs fluorescents et fumigènes sont largués afin d'estimer au plus juste la zone idéale de largage d’une éventuelle chaîne SAR. Selon la dérive des repères sur l'eau et la direction de la fumée, la chaîne sera larguée pour éviter au naufragé de s'épuiser à nager vers elle. Les avions disposent de fumigènes de différentes durées (10’- 30’- 100’) qu’ils utilisent lors de plusieurs survols afin de peaufiner la distance de largage de la chaîne SAR.


Si les naufragés disposent de fumigènes, il est important de savoir que le fumigène devra être percuté avant que l’avion ne soit à plus de 45 ° au-dessus de nous. En effet, la visibilité du pilote vers le bas est limitée par le nez de l'avion. Il ne peut vous voir que sur son avant.

Qu’est-ce qu’une chaîne SAR ? (Search And Rescue)


C’est un ensemble d'éléments largués aux personnes en détresse en mer. Ces éléments sont généralement formés par une embarcation pneumatique à gonflage automatique, une balise de détresse, une radio VHF et des éléments essentiels à la survie (eau, nourriture, médicaments, premiers secours, …).

Les Falcon 50 disposent de 6 à 8 chaînes SAR à bord dont les capacités varient entre 10, 15 et 25 personnes. La chaîne SAR est équipée de 130 m de filin terminé par une ancre flottante. Elle est larguée sous le vent du bateau naufragé afin d’être attrapée par le simple fait de la dérive du bateau.


Si nécessaire et si c’est faisable, il faut nager vers le filin et non vers le container. Le nageur pourra ramener le filin à bord du bateau naufragé facilement, mais ne pourra bouger le container.


Si l’équipage est épuisé et que la chaîne SAR n’est pas attrapée, il ne faut rien tenter et attendre une seconde chaîne SAR larguée par l’avion.


Les aviateurs conseillent de prendre des pilules contre le mal de mer dès que l’équipage a embarqué sur le radeau de survie de la chaîne SAR. Les mouvements du radeau sont très différents d’un voilier et il faut garder toutes ses capacités opérationnelles.


Ces radeaux étant très (trop ?) grands pour des équipages de plaisanciers, il est vivement conseillé de se grouper du côté de l’ancre flottante du radeau. Celle-ci maintient le radeau face à la vague et c’est ce côté qu’il faut garder en contact avec l’eau pour éviter que le vent ou la déferlante ne retourne le radeau.


Si vous êtes déjà dans votre propre survie, les pilotes conseillent de mettre un vêtement à l’extérieur, sur la tente du radeau. Ceci afin de bien indiquer une présence humaine à bord. Il arrive en effet, que des radeaux soient vides (le vôtre qui s’est débiné car mal amarré, amarre cassée, celui d’un autre bateau naufragé, etc…). Bref, ils ont déjà eu de mauvaises surprises en portant secours à un radeau vide, alors que les victimes succombent sur leur voilier à 10 milles de là …


Une fois repérés et éventuellement aidés par une chaîne SAR, les naufragés n’ont plus qu’a attendre l’arrivée des secours. Ceux-ci prendront la forme d’un cargo ou d’un voilier détourné sur les lieux. Si la distance n’est pas trop grande, vous aurez peut-être la chance de faire votre baptême en hélicoptère.

Actions des hélicoptères de l’Aéronavale


Plus limité par leur rayon d’action, les Super-Frelon ne pourront intervenir qu’à 180 miles de leur base. Mais contrairement aux avions, ils peuvent nous sortir de là grâce à l’hélitreuillage.


L’hélitreuillage est une opération apparemment simple mais délicate. Elle nécessite quelques connaissances de base que tout marin se doit de connaître et se remémorer régulièrement. Ces connaissances de base devraient se retrouver dans le GUIDE DES PROCEDURES de votre bateau qui fait l’objet d’un autre article sur notre site.

Hélitreuillage sur un voilier


Avant l’arrivée de l’hélicoptère :


Arrivée de l’hélicoptère :

Hélitreuillage de jour :


Hélitreuillage de nuit :


Méthodes de treuillage :

Harnais chien pour hélitreuillage…

  • Le filet de sauvetage : grimper dans le filet, s'asseoir au fond, face à la sortie. Agripper le filet d’une main au fond entre les jambes, de l'autre sur le coté. Arrivé en haut, face à l'hélicoptère, sur ordre du treuilliste, sortir du filet sans pousser sur les jambes (pour ne pas écarter le filet de l'hélicoptère). Pour l’homme à la mer, le filet s’enfonce à moitié dans l’eau jusqu’à sa réserve de flottabilité, facilitant ainsi la montée dans le panier. Le filet sert également pour remonter un animal de compagnie. Si vous êtes du genre à ne pas faire confiance, vous pourrez acheter à l’avance un vrai harnais d’hélitreuillage Petzl pour votre toutou sur ce site de matériel de sécurité !

Conclusions


La base de la sécurité est la prévention. Voici quelques idées recommandées par les officiers de l’Aéronavale :


Et si la détresse arrive, voici ce qu’il faut retenir :

La récompense finale


Vous avez lu cet article et vous n’avez pas nécessairement bien compris comment ça marche. Pas de panique, voici deux petits films qui vont vous divertir et vous faire tout comprendre.


Hélitreuillage de jour : vidéo de 7 minutes en situation réelle, l’hélitreuillage de jour sur un bateau, d’un homme à la mer et dans un filet. A voir absolument pour se rendre compte. Vous remarquerez la violence du souffle du rotor sur la mer.

Hélitreuillage de nuit : vidéo de 3 minutes en situation réelle, l’hélitreuillage de nuit d’une civière et d’un bonhomme, le tout par mer formée. Gloups ! 

Si vous voulez en savoir beaucoup plus, surfez sur « Guide pratique du secours en milieu périlleux ». Ce livre écrit par une brochette de médecins.


Enfin, si vous êtes réellement sauvé par des gars qui risquent parfois leur peau pour sauver la vôtre, dites au moins merci et donnez quelques nouvelles ultérieurement. Je vous jure que certains oublient, je l’ai vécu.





Création de l'article : janvier 2008

Dernière mise à jour de l’article : janvier 2020

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